Dans le monde économique, il existe des secteurs extrêmement singuliers, parce que la nature de leurs activités peut avoir des incidences profondes sur le développement, voire le maintien d'autres segments économiques, ce qui est le cas, entre autres, du transport aérien et de l'énergie.

La crise actuelle sera certainement longue et profonde. Elle a cependant un avantage : celui d'inciter Bruxelles à avoir un regard moins « dogmatique » à l'égard du secteur aérien. Il faut reconnaitre que ce secteur n'a jamais fait preuve d'une grande capacité à influencer son environnement réglementaire et encore moins de manière concertée.

Outre ce défi qui devra être impérativement surmonté (et dont une bonne partie va se jouer dans les mois qui viennent), le secteur doit aussi de manière urgente se saisir de grands sujets sociétaux tels que le développement durable, la mobilité, l'aménagement du territoire, la cohésion sociale et les droits des usagers. Cette prise en compte multidimensionnelle sera particulièrement décisive pour les aéroports qui viennent en France de s'engager dans une nouvelle dynamique de rentabilité et de développement.


Va-t-on assister à un retour des Etats ?
On peut raisonnablement se poser la question. A titre d'illustration, regardons ce qui se passe dans le Golfe ou en Asie : que ce soit Etihad ou Emirates d'une part, Cathay ou Singapore d'autre part, ces compagnies sont et restent aux mains des Etats. De même, que penser du comportement ambigu du gouvernement américain à l'égard des compagnies nationales ? Et comment interpréter le développement des low-cost, libérales par excellence mais dont le modèle économique volerait en éclat sans d'importantes subventions locales ?


Quelles attentes en termes d'innovation ?
Le secteur de l'aérien est loin d'être homogène, ses acteurs sont guidés par des logiques concurrentielles très différenciées qui s'expliquent aisément : alors que les constructeurs se trouvent en situation de duopole, l'aéroportuaire est, lui, resté en situation de quasi monopole territorial à l'inverse de l'activité de transport où la concurrence est totale. De là découlent des attentes et des besoins d'innovation aussi très différenciés selon les acteurs :

? Chez les constructeurs, l'innovation est très importante. Elle est cependant orientée plus en fonction des avancées du concurrent que des besoins du marché.

? Dans le domaine aéroportuaire, l'innovation est souhaitable mais n'a certainement pas la même exigence que pour les autres acteurs.

? Pour les compagnies aériennes, il s'agit d'une impérieuse nécessité, sachant qu'il s'agit plus d'innovations marketing et business que d'innovations technologiques pour lesquelles les compagnies dépendent de leurs fournisseurs (avions, IT, ...).

Cependant, ces acteurs complémentaires aux logiques si différentes sont « condamnés » à s'allier pour réussir. Il ne saurait, dans cette économie si singulière, y avoir de gagnants solitaires.

Quel avenir pour l'ensemble de ces acteurs ?


Les compagnies aériennes


? En ce qui concerne le long courrier, l'enjeu sera de relever le défi du meilleur rapport service/prix. On peut par ailleurs raisonnablement considérer que les habitudes prises par les clients à l'heure actuelle pourraient être durables. La First Class existera probablement toujours, mais la classe intermédiaire, dite Premium Class, pourrait venir cannibaliser la classe Affaire. Il convient sans doute de réfléchir sur l'optimisation de la classe Premium en terme de qualité et de prix justifiable.

? L'avenir du moyen courrier dépendra très fortement de la simplicité d'accès. L'aménagement de la zone de desserte devra contribuer à faciliter cet accès. Aujourd'hui à moins de quatre heures de trajet, la concurrence avec le TGV est décisive. À cet égard, le développement du réseau grande vitesse devrait éroder notablement les parts de marché de bon nombre de compagnies aériennes européennes. A l'horizon 2025, l'Europe devrait compter plus de 20 000 kilomètres de lignes à grande vitesse, contre 6000 aujourd'hui (cf. annexe 2). Les ambitions de certaines compagnies dans le ferroviaire n'en deviennent que davantage fondées.


? Le modèle des compagnies low-cost est toujours viable et le restera. Ces compagnies n'auront cependant d'autre issue que de rester extrêmement vigilantes sur la maîtrise de leurs coûts fixes. Leur logique de développement qui, pour certaines, s'appuie largement sur les subventions territoriales, devra être examinée avec acuité.

Les aéroports


? Ils devront relever deux grands défis


? créer de la valeur pour les passagers, notamment en optimisant le temps aéroportuaire


? proposer un meilleur rapport service/prix aux compagnies aériennes. Encore faut-il que la structure même du modèle économique monopolistique des grands aéroports les incite évoluer.


? Si la réponse à la gestion aéroportuaire est la privatisation, ne risque-t-on pas de rentrer dans une logique de sur-création de valeur et d'assister à une envolée du prix des prestations ?


C'est tout le problème de l'économie de l'aérien, le transporteur et l'aéroport sont liés. Cette imbrication appelle à un développement harmonieux. Il ne saurait y avoir, en la circonstance, l'enrichissement de l'un au détriment de l'autre.

Les constructeurs

? Les deux grands donneurs d'ordre, Airbus et Boeing, ont deux grands challenges à relever :
- réduire la consommation et les nuisances (dont le bruit) ;
- mieux répondre aux besoins des transporteurs.