L'augmentation constante du coût du kérosène va profondément bouleverser le transport aérien. Dans ce secteur aux marges faibles, le carburant est devenu le premier poste de dépenses des compagnies - il en représente aujourd'hui le tiers - donc le premier facteur de déstabilisation. Son renchérissement va accélérer la faillite des transporteurs les moins efficaces.
Les deux solutions mises en ?uvre pour lutter contre ce fléau, le « fuel hedging » et la surcharge carburant, ont rapidement trouvé leurs limites. Au fil du temps, la couverture carburant est de plus en plus précaire et la surcharge doit rester mesurée sous peine de faire fuir les passagers : seul le tiers de l'augmentation peut être récupéré sur le prix du billet. La problématique du développement durable s'est donc naturellement imposée dans le secteur, tant en vertu de sa nécessité écologique qu'économique.

Idées-clés
L'aérien a encore besoin de régulation.
Le remaniement opérationnel en bonne voie.
L'incapacité de l'industrie à répondre aux besoins immédiats.
Un manque cruel d'expertise.

L'aérien a encore besoin de régulation. Mis en place par l'Union Européenne, l'ETS (Emissions Trading System) est l'un des plus importants projets de développement durable du secteur aérien. Consciente de la nécessité environnementale, la majorité de l'industrie avait soutenu lors de son lancement, deux ans auparavant, ce système destiné à être mondial.
Depuis, l'augmentation du prix du kérosène est devenue une motivation en soi de développer l'ETS, mais le projet a connu une profonde mutation. L'Union a approuvé le fait que toutes les compagnies se posant en Europe participeront à l'ETS, quelle que soit leur nationalité. Il suffira aux compagnies hors Union de transiter par un autre point du monde, les Emirats par exemple, pour éviter ce qui est devenu une nouvelle taxe punitive. L'ETS risque donc à la fois de constituer un poids supplémentaire qui va peser sur les compagnies européennes et de perdre toute efficacité environnementale. Au prix actuel du baril de kérosène, la taxe coûterait quinze milliards d'euros à l'industrie - elle qui n'a enregistré qu'une marge de 3,7 milliards d'euros en 2007.

Le remaniement opérationnel en bonne voie. Aujourd'hui, la fragmentation de l'espace aérien européen constitue une autre source de perte pour les compagnies, qui leur coûte entre trois et cinq milliards d'euros par an. Car tant que le Ciel Unique Européen (SESAR) ne sera pas mis en place, elles devront acheter des permis de survol.
En attendant la mise en place de SESAR, une amélioration consisterait à autoriser le survol des zones militaires et le partage de l'espace aérien. La défragmentation ne devrait en revanche pas s'accompagner d'une centralisation excessive, les redondances seraient au contraire nécessaires pour des raisons de sécurité.

L'incapacité de l'industrie à répondre aux besoins immédiats. La réforme du transport aérien passe également par celle de ses outils : les avions. La recherche se penche sérieusement sur les carburants synthétiques et les biocarburants, en privilégiant ceux de deuxième génération. Mais rien ne peut à l'heure actuelle détrôner le kérosène, qui conserve sa texture aussi bien à -50°C qu'à 60°C.
Pourtant, aucun changement ne doit être attendu d'ici vingt à trente ans, puisque les appareils de 2020 sont déjà construits. Les nouvelles géométries ont tendance à sombrer dans l'oubli et les constructeurs, notamment Airbus, harcèlent les motoristes afin qu'ils innovent, notamment pour les appareils monocouloirs, dont la nouvelle génération se fait attendre. Leurs offres sont en effet décevantes : ils proposent 12 à 13% d'économies de carburant pour 2015, ce qui correspond à un progrès très limité en comparaison des innovations des 25 dernières années. La piste actuellement envisagée de l'open rotor comporte un inconvénient grave, voire rédhibitoire: le bruit.
Le bruit constitue en effet un problème crucial dans le secteur. Si toutes les innovations se concentrent sur la consommation à ses dépens, les nouveaux réacteurs ne se vendront pas. La législation est en effet en train de se durcir et d'imposer des restrictions de vol, comme c'est le cas à Orly. A l'instar de ceux de Francfort et de Porto, plusieurs aéroports envisagent également de supprimer les vols de nuit, une mesure qui devrait inévitablement leur nuire puisque les compagnies américaines, pour ne citer qu'elles, ne comprennent pas ce genre de mesure.
A l'installation de nouvelles taxes (dans les aéroports ou sur les émissions de carbone), il faudrait préférer l'établissement de normes sévères, destinées à inciter les industriels à investir dans l'innovation.

Un manque cruel d'expertise. Le secteur aérien possède un défaut majeur : le manque de stratèges. C'est pourquoi son business model a une durée de vie très courte. Strictement incapables de se projeter dans cinq ans, les compagnies subissent les cycles économiques sans savoir les anticiper. Or la crise d'aujourd'hui est structurelle et non pas conjoncturelle, comme cela était le cas pour les précédentes. Elle va contraindre les compagnies à changer radicalement de modèle, à se moderniser et à se concentrer. Mais les pertes risquent d'être lourdes.
L'industrie aéronautique souffre également d'une mauvaise communication, due à son manque d'unité, et se défend moins bien que les autres industries. Elle n'a toujours pas réussi à faire valoir que le transport aérien n'émettait que 183 millions de tonnes de CO2 par an quand le transport routier rejette plus de 700 millions.
Elle ne se concentre ensuite que sur un seul problème à la fois. Aujourd'hui, il s'agit de l'ETS. Demain, peut-être l'UE s'intéressera-t-elle au bruit.

Mais avant tout, elle ne s'occupe pas des problèmes de capacités au sol, qui vont devenir un vrai enjeu : si la croissance du trafic se poursuit, le nombre de pistes viendra à manquer dans les deux ou trois ans à venir.

Depuis seulement quelques années, le développement durable est devenu un enjeu économique pour le secteur du transport aérien. Ce qui aurait pu être une opportunité d'innovation s'est transformé en risque à cause d'une incapacité chronique d'anticipation dans ce secteur et d'une réponse trop lente et inappropriée des autorités de régulation, dont l'action est encore indispensable dans cette activité en voie de maturité.
Le scénario pour 2015 n'est pas brillant. Les appareils à disposition des compagnies seront identiques à ceux d'aujourd'hui, tout aussi bruyants et consommateurs de carburant. Les aéroports ne se seront pas développés : seuls deux ont été construits en trente ans. Le Ciel Unique Européen semble être la solution la plus efficace pour améliorer la performance du secteur. Or le programme européen n'avance pas vite. L'adaptation aux nouvelles contraintes environnementales - le coût de l'énergie - passera obligatoirement par le changement de business model, qui s'imposera comme la seule alternative à la survie du système mais dont tous les acteurs ne sortiront pas indemnes.